El concepto de eficiencia y su aplicación histórica en la aviación PDF Imprimir E-Mail
Colaboraciones - Piensa en Liberal
Escrito por Daniel Ballesteros Calderón   
domingo, 04 de abril de 2010

ImageEficiencia es la proporción que existe entre los medios empleados y el producto obtenido de una acción. Puede ser técnica si los medios y el producto vienen expresados en unidades físicas, o económica si vienen expresados en unidades monetarias1.   
 
La acción humana está guiada por el propósito de maximizar el bienestar personal individual, pasando de un estado “A” menos satisfactorio a otro “B” más ventajoso que es denominado fin, empleando para ello ciertos medios “X”, “Y” o “Z”. Cuando la proporción “a posteriori” (bienestar/medios empleados)2 es mayor con el empleo de los medios X que con otras alternativas “Y” o “Z”, podemos decir que la alternativa de acción que contempla el empleo de X es la más eficiente de cuantas conocemos.  

Sin embargo la iniciativa y creatividad empresarial del ser humano no se limita a perseguir variantes de “X” (X1, X2, X3…), que incrementen la eficiencia a través de la reducción de errores, lo que da lugar a la eficiencia estática; sino que también busca medios completamente nuevos como “Y” o “Z”, capaces de generar niveles de eficiencia superiores a los que genera “X”. Este proceso de búsqueda y hallazgo constante de nuevos medios caracteriza a la eficiencia dinámica.   

De esta forma tenemos que, atendiendo a su formulación, la eficiencia puede ser técnica o económica; mientras que atendiendo al carácter de la mejora puede ser estática o dinámica3.   

La eficiencia dinámica es, sin duda, la más poderosa fuerza generadora de riqueza y bienestar. Dado que su origen es la iniciativa y creatividad empresarial del ser humano, su crecimiento requiere necesariamente respeto a los derechos naturales a la vida y la libertad humana, así como a sus corolarios, propiedad privada y respeto a los contratos. Por consiguiente podemos afirmar que existe una intensa relación causa-efecto entre tales derechos y la prosperidad y felicidad de los individuos que integran una sociedad.    

Cualquier interferencia estatal en la libre acción empresarial tendrá por tanto como consecuencia cierta una reducción de la eficiencia dinámica de la actividad humana, mientras que sus efectos positivos se limitarán a la redistribución arbitraria de la riqueza ya creada.   

A continuación vamos a ilustrar la teoría con un caso histórico real: la industria aeronáutica.  

La eficiencia técnica/estática & dinámica.   

La Historia ha documentado muchos intentos por volar, algunos de ellos exitosos, pero los antecedentes inmediatos del vuelo pertenecen a la Edad Moderna. El primer globo aerostático fue elaborado por el jesuita Bartolomeu Lourenço de Gusmão, un portugués nacido en el actual Brasil. Animado por su deseo de volar, el 8 de agosto de 1709 realizó una demostración ante la corte de Juan V de Portugal, en la que su “Passarola” (una especie de barca-globo no tripulada) logró ascender 4 metros en un segundo. Sin embargo fue perseguido por la Inquisición dado que el cardenal de Lisboa y futuro Inocencio XIII consideraba el invento una obra diabólica.   

Más adelante los hermanos Montgolfier, hijos de un fabricante francés de papel, hicieron pruebas cada vez más audaces con globos, poniendo a prueba la eficacia (y por implicación, la eficiencia de sus inventos). Mientras que los primeros modelos eran de papel, en 1782 comenzaron a emplear seda; en junio de 1783 hicieron su primera demostración pública con una bolsa de lino y con un lastre de 226 kilos; más adelante probaron incorporando animales ante Luis XVI; probándose con humanos el 21 de noviembre de 1783. Tan pronto como el 7 de enero de 1785 se realizó el cruce del Canal de La Mancha en su globo. Ya se sabía cómo recorrer grandes distancias por el aire y en mucho menos tiempo gracias a las mejoras de eficiencia técnica en el diseño y funcionamiento del globo Mongolfier inducidas por la investigación y el tesón de ambos hermanos.   

A este invento le siguió una época en la que muchos emprendedores, obsesionados con la idea de volar, llevaron a cabo experimentaciones con planeadores y dirigibles, hasta que en 1874 el francés Felix du Temple inventó el “monoplano”, supuestamente el primer avión tripulado y autopropulsado que realizó un vuelo con cierto éxito.   

El primer vuelo bien documentado de un avión tripulado autopropulsado sería el de Orville Wright el 17 de diciembre de 1903, tras haber solucionado problemas de control, propulsión y fortaleza estructural de la máquina; sin embargo sus aviones debían ser catapultados para poder realizar el despegue, algo que en poco los diferenciaba de los planeadores. El 23 de octubre de 1906 el inventor brasileño Alberto Santos Dumont realizó en París el primer vuelo verdaderamente controlado, certificado y plenamente autopropulsado de la historia de la aviación a bordo del modelo 14-bis, por ello es considerado el padre de la aviación moderna.   

Más adelante llegarían todavía más mejoras en la eficiencia técnica de los diseños como el termorreactor con motor de pistón de Henry Coânda empleado en su reactor Coânda-1910; el avión cohete Lippisch Ente de Alexander Lippisch en 1928; el turborreactor de 1930 de Frank Whittle empleado por primera vez en el reactor He-178 de 1939; el tren de aterrizaje retráctil y los remaches a ras de fuselaje en el H-1 de Hughes Aircraft en 1935; el ala de incidencia variable del Me P-1101 en 1944 o el Bell X-5 en 1951; el ala en flecha invertida del Junkers Ju 287 en 1944 o el más reciente Su-47; el avión en ala delta Horten Ho-IX de 1944, entre infinidad de mejoras en el rendimiento de los motores, los diseños, los materiales o la navegación hasta el día de hoy.   

La eficiencia económica/estática & dinámica.   

Aquí ya se incorporan los precios, por lo que entran en juego los vendedores de “inputs” y compradores de los aviones o de los servicios que éstos provean.   

El primer comprador significativo de aparatos aeronáuticos fueron las fuerzas armadas de los diferentes países contendientes en la 1ª G.M. y la 2ª  G.M. De esta forma resultaba muy rentable producir aviones específicamente orientados a satisfacer los requisitos militares: ataque a tierra, interceptor, bombardero táctico, bombardero estratégico, aeronave de reconocimiento, etc. Sin embargo muchos de los requisitos (velocidad, precisión, peso, envergadura, radio de acción…) requerían materiales o mejoras tecnológicas muy sustanciales que incrementaban de forma tan dramática los costes que a pesar de que se alcanzase la eficiencia técnica deseada, la eficiencia económica resultaba severamente perjudicada. De esta forma se abandonaron o retrasaron los proyectos de aviones a reacción durante la 2ª G.M., el Spruce Goose o los primeros proyectos de Eurofighter, nació el Dassault Raffale, así como se comenzó a reemplazar aviones como el extremadamente caro F22 Raptor por el más asequible y a la vez avanzado F35 Joint Strike Fighter.   

Esta misma problemática se trasladó al ámbito de la aviación comercial. Desde sus comienzos con el Douglas DC-3 en 1936 (21 pasajeros, 320 Km/h máx), existe un fuerte incentivo empresarial a incrementar la eficiencia técnica, es decir, a transportar más pasajeros con el mismo avión, reducir el consumo de combustible, incrementar la aerodinámica e incrementar la velocidad del aparato. Así fueron apareciendo el DC4 (52 pasajeros y 450Km/h máx) en 1938, el Lockheed Constellation (100 pasajeros y 610 Km/h máx) en 1943, el primer reactor de transporte comercial de pasajeros, el De Havilland Comet de 1952 (44 pasajeros y 725 Km/h máx) en 1949; el también reactor Boeing 707 (179 pasajeros y 1.000 Km/h) de 1958 además de ser más seguro que el De Havilland; el Boeing 747 Jumbo (452 pasajeros y 893 Km/h máx) de 1969, o el Airbus A380 (525 pasajeros y 1.089 Km/h máx) de 2005.   

Por el camino quedaron célebres aviones como los supersónicos y costosísimos Tu-144 (140 pasajeros y 2.500 Km/h) de 1968 hasta 1987; el Concorde (92 a 120 pasajeros y 2.179 Km/h) de 1969 a 2003; o el Boeing 2707 que ni siquiera llegó a levantar el vuelo. Los motivos del fracaso comercial de estas aeronaves residen en los elevadísimos costes de combustible y mantenimiento, que repercutían en el precio de los pasajes, retrayendo su demanda. Asimismo no tenían ventajas competitivas respecto a otros aparatos más convencionales en rutas cortas; por último, el ruido extremo que generaba la ruptura de la barrera del sonido hizo que se prohibiese su uso en ciertas rutas comerciales. Por tanto las externalidades negativas reconocidas por las leyes impusieron un coste definitivamente insuperable, convirtiendo el negocio de estos aviones en un verdadero quebradero de cabeza comercial.   

Por consiguiente, no basta con construir aviones que logren con más eficiencia técnica aquello que consideramos deseable en ellos, (como por ejemplo llegar antes al destino elegido de la forma más cómoda), puesto que ante todo han de conseguir altos niveles de eficiencia económica. Incluso así, alcanzar la máxima eficiencia técnica y/o económica en una actividad empresarial dada y en un momento dado, no tiene la relevancia definitiva que parece tener: un empresario A podría obtener la máxima eficiencia técnica en el consumo de combustible, en la capacidad de transporte de pasajeros y en la producción de unidades de su avión comercial en un momento t, pero si el mercado no valora esos avances, no les podrá sacar partido comercial. Incluso aunque el producto fuera un éxito comercial, se trataría sólo de un canto del cisne si su competidor B, menos eficiente en el mismo período, ha sembrado las bases de una futura eficiencia económica superior que acabará por expulsar del mercado a “A” gracias a radicales innovaciones de producto o de proceso[4], realizadas bajo su cuenta y riesgo tratando de satisfacer de forma más perfecta las demandas del mercado. Resulta por tanto muy difícil determinar qué empresario es más eficiente, siendo el único juez el veredicto del libre mercado a lo largo del tiempo.   

Cuando no existe una competencia empresarial intensa (debido a economías de escala, de alcance o al intervencionismo estatal), el empresario monopolista puede incrementar su eficiencia económica recurriendo a malas prácticas laborales o empleando materias primas de baja calidad. A pesar de que tal política tendrá consecuencias en el rendimiento de sus productos (serán ineficaces e ineficientes), la falta de sustitutivos aproximados para el consumidor no ocasionará disuasivas consecuencias sobre las ventas de la empresa y sus beneficios, (abriendo de paso el camino a intervenciones legales coactivas).   

En resumidas cuentas, estos son los motivos que hacen de la eficiencia un aspecto crucial de la acción humana. Ella explica el actual progreso humano y a través de ella se comprenden los procesos de mercado. 
 

[1] Distinción sostenida por importantes economistas como Robbins, Lipsey, Alchian, Allen, etc.

[2] Hemos de tener en cuenta que un correcto análisis “a posteriori” de la eficiencia de un proceso A-B requiere tener en cuenta no sólo el efecto del empleo del medio X en el momento t o en el intervalo (t+1), sino en todo el desarrollo de dicho proceso hasta la consecución de B además de sobre todas las variables y/o agentes relevantes y afectados. 

“El arte de la Economía consiste en considerar los efectos más remotos de cualquier acto o política y no meramente sus consecuencias inmediatas; en calcular las repercusiones de tal política no sobre un grupo, sino sobre todos los sectores. Nueve décimas partes de los sofismas económicos que están causando tan terrible daño en el mundo actual son el resultado de ignorar esta lección. Derivan siempre de uno de estos dos errores fundamentales o de ambos: el contemplar sólo las consecuencias inmediatas de una medida o programa y el considerar únicamente sus efectos sobre un determinado sector, con olvido de los restantes”. Henry Hazlitt, La economía en una lección, Unión Editorial, Madrid, 1973, p. 13.

[3] Concepto empleado por primera vez en “La Teoría de la Eficiencia Dinámica”, Jesús Huerta de Soto, Procesos de Mercado: Revista Europea de Economía Política, vol. I, nº1, Primavera 2004, pp. 11 a 71.

[4] Un producto más deseado por los consumidores, compras de materias primas a precios inferiores, mejor política de recursos humanos, mejores tecnologías de proceso, mejor publicidad, etc.


Daniel Ballesteros Calderón
Acerca del Autor:
Economista (Universidad de Oviedo), doctorando en Economía Aplicada y seguidor de la Escuela Austríaca de Economía.
Leer Más >>

 
< Anterior   Siguiente >

Libros recomendados

"Figuras y paisajes políticos de la España del XIX ", de Fernando Álvarez Balbuena

Boletín AL

Suscríbase a nuestro Esta dirección de correo electrónico está protegida contra los robots de spam, necesita tener Javascript activado para poder verla

AL en su Móvil/PDA

http://movil.asturiasliberal.org

Sindicación